Dans les rues de nombreuses métropoles, la trottinette électrique s’est imposée en quelques années seulement.
Rapidité, facilité de prise en main, aspect ludique, promesse de mobilité douce.
L’essor a parfois pris de court les municipalités, désarmées face à une montée soudaine des incivilités, des accidents, mais aussi d’un chaos urbain imprévu.
Partout, la question taraude : comment concilier nouveaux usages et sécurité dans l’espace public ?
Certaines villes ont tranché net, en interdisant purement et simplement les trottinettes en libre-service, parfois même l’ensemble des nouveaux engins de déplacement motorisés.
Le phénomène prend de l’ampleur, en France comme à l’international.
Pourquoi ces interdictions ?
Les arguments reviennent souvent, d’une ville à l’autre, avec quelques nuances selon les contextes locaux. La sécurité reste la préoccupation principale. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : à Paris, les services de secours ont dénombré 371 accidents liés aux trottinettes électriques sur les dix premiers mois de 2022. Les incivilités sur la chaussée, les collisions, mais aussi le non-respect des règles (conduite sur trottoirs, vitesse excessive, passagers multiples) ont généré un sentiment d’insécurité, tant chez les piétons que chez les cyclistes.
Derrière la question de la sécurité, un autre enjeu émerge : la cohabitation dans l’espace public. Les piétons se disent excédés par les trottinettes jonchant les trottoirs, stationnées en vrac, parfois abandonnées au beau milieu du passage. Les collectivités locales, elles, évoquent aussi le coût pour la collectivité : adaptation de la voirie, gestion du stationnement sauvage, régulation d’un service souvent opéré par des sociétés privées dont le modèle économique ne s’arrête pas à la frontière du bon vivre urbain.
Panorama des villes françaises ayant franchi le pas
- Villeurbanne s’est illustrée dès 2019, avec un arrêté municipal interdisant les trottinettes en libre-service. Raisons avancées : stationnement anarchique, circulation sur les trottoirs, accidentologie jugée trop élevée. Les coûts d’adaptation de la voirie ajoutaient à la décision.
- Nice a suivi, interdites depuis septembre 2019 après une hausse d’accidents et de dégradations de l’espace public. La ville se laisse la possibilité de réautoriser, mais seulement sous conditions très strictes.
- Toulouse a pris un arrêté dès juin 2019 : objectif, garantir la sécurité, protéger l’environnement, et sanctionner un usage jugé irresponsable. Utiliser une trottinette en libre-service dans la ville expose à une amende de 135 euros.
- Grand Paris Seine Ouest (Boulogne-Billancourt, Issy-les-Moulineaux, Meudon, Sèvres, Vanves, Ville-d’Avray, Chaville, Marnes-la-Coquette) interdit les trottinettes en libre-service depuis février 2021. La communauté a même déployé des alternatives d’écomobilité, pour ne pas laisser les utilisateurs sans solution.
- Paris a longtemps hésité, mais au printemps 2023, les licences des opérateurs de trottinettes (Lime, Dott, Tier) n’ont pas été renouvelées. Résultat : plus de flotte en libre-service dans la capitale, sous la pression des riverains et des associations de piétons.
- Valence (Drôme) a pris une mesure radicale au 1er janvier 2025 : tous les engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) sont bannis du centre-ville. Zones piétonnes, avenues majeures, parcs très fréquentés, tout le cœur urbain est interdit aux trottinettes, gyropodes, hoverboards et assimilés, pour assurer la tranquillité des piétons.
- Montpellier, dernière en date, a adopté dès novembre 2025 un arrêté permanent. Dans les principales rues piétonnes du centre, aucun EDPM n’a le droit de circuler, même pour les livreurs. L’interdiction, signalée par des panneaux, s’applique jour et nuit, toute la semaine. Une piste cyclable spécifique, accessible aux engins motorisés à vitesse limitée, s’ouvre en parallèle.
À l’international : des grandes villes en rupture
Le mouvement ne se limite pas à la France. D’autres métropoles mondiales, confrontées aux mêmes dérives, prennent des décisions similaires.
- San Francisco a été parmi les premières à suspendre brutalement le service dès décembre 2018, face à l’afflux de plaintes sur la cohabitation avec les piétons.
- New York a interdit les trottinettes électriques en libre-service avant même qu’elles ne soient réellement déployées.
- Londres a posé une interdiction dès novembre 2019, le maire évoquant la hausse des collisions et blessures dans l’espace public.
- Amsterdam privilégie la sécurité : les trottinettes ne circulent plus sur les pistes cyclables. Leur location occasionnelle est tolérée, avec obligation de stationnement dans des zones précises.
- Barcelone et Rome ont banni les flottes en libre-service dès 2020. À Madrid, la suspension du service a été décidée en mai 2020, citant la nécessité de reprendre la main sur la circulation dans le centre.
Quelles catégories d’engins sont concernées ?
Sous le terme générique de trottinettes électriques, se cachent en réalité différents engins : gyroroues, hoverboards, monoroues, draisiennes électriques. Tous appartiennent à la famille des NVEI (nouveaux véhicules électriques individuels), ou EDPM (engins de déplacement personnel motorisés). Certains engins filent à plus de 25 ou 30 km/h. La législation française, comme d’autres en Europe, encadre leur usage mais laisse chaque ville libre de restreindre ou d’interdire localement leur circulation.
Les interdictions touchent surtout les véhicules en libre-service, pas l’usage privé – sauf dans les zones piétonnes strictes ou certains centres historiques, où la circulation de tous les EDPM peut être proscrite pour assurer la sécurité des passants.
Sanctions et alternatives : comment les villes s’adaptent
Sur le terrain, l’interdiction ne se limite pas à la théorie. À Toulouse, la police municipale verbalise les contrevenants (135 euros). À Montpellier, l’amende s’élève à 90 euros, la saisie de l’engin est possible en cas de défaut d’assurance ou de modification (« débridage”). Les opérateurs privés, eux, sont écartés du marché, parfois temporairement, parfois pour de bon.
Certaines collectivités n’ont pas seulement dit non : elles proposent des alternatives. Des pistes cyclables dédiées, des programmes d’écomobilité, des flottes de vélos à assistance électrique. L’objectif : canaliser les nouveaux modes de déplacement, sans renoncer à la modernité ni sacrifier la sécurité.
Les raisons profondes d’un tournant réglementaire
Derrière chaque arrêté municipal, une tension. D’un côté, l’innovation, la mobilité partagée, la volonté de désengorger les centres-villes et de limiter la pollution. De l’autre, la pression des riverains, la crainte pour la sécurité des plus vulnérables (enfants, personnes âgées, personnes en situation de handicap), la volonté de préserver l’ordre dans l’espace public. Les maires, confrontés à une montée d’accidents ou à l’exaspération des habitants, ne veulent plus attendre qu’une nouvelle tragédie fasse la une.
Le mouvement de fond est clair : priorité à la tranquillité des piétons, réorganisation des flux en ville, réinvention permanente de la mobilité urbaine.
FAQ : réglementation, assurance, mobilité après l’interdiction
- Peut-on encore utiliser sa trottinette électrique personnelle dans les villes concernées ?
Oui, sauf dans les zones où la circulation de tous les EDPM est formellement interdite (ex : cœur de Valence, centre piétonnier de Montpellier). Ailleurs, l’usage privé reste généralement toléré, dans le respect du code de la route. - Quelles sanctions en cas de non-respect ?
Amendes variables selon la ville (90 à 135 euros), parfois saisie de l’engin en cas d’infraction grave (débridage, défaut d’assurance). - L’assurance est-elle obligatoire ?
Oui, pour les EDPM utilisés sur la voie publique, une assurance responsabilité civile est nécessaire. Certains assureurs proposent des contrats spécifiques. - Existe-t-il des alternatives aux trottinettes en libre-service ?
De nombreuses villes développent des offres de vélos électriques, des pistes cyclables, ou encouragent la marche à pied et les transports en commun pour les courtes distances.
Un nouveau visage pour l’espace public
Dans la plupart des cas, l’interdiction ne signe pas la fin de l’innovation dans la mobilité. Elle traduit plutôt une volonté de reprendre la main, de construire un cadre pour que la ville reste un espace de partage, où chaque mode de déplacement trouve sa place. L’équilibre reste fragile, la régulation se cherche encore. Mais la tendance s’affirme : l’ère du tout-trottinette en libre-service touche à sa fin dans de nombreux centres urbains, au profit d’une mobilité mieux régulée, plus attentive aux réalités du terrain.